比亞迪：月銷突破20萬，真正的危機還在后面

圖/比亞迪官方微博

10月3日，比亞迪公布了9月份的銷售數據：銷量首次突破20萬，達到了201259輛，同比增長了151.2%。而且，隨著更多的比亞迪工廠陸續開工投產，在產能問題得到解決后，銷量上的優勢勢必還會繼續擴大。

圖/比亞迪官方微博

而與此同時，特斯拉也公布了第三季度的數據：產量36.5萬，交付量34.3萬。盡管呈增長態勢，但不及華爾街分析師此前的預期。因此，在數據公布之后，特斯拉市值一夜之間蒸發了720億美元（約5100億人民幣），創下近4個月來的最大跌幅。雖然不全是因為電動車，但顯然也是重要原因之一。

一漲一跌，比亞迪前景似乎一片大好。

但，銷量上的優勢真的能代表一切嗎？

眼下的成績，固然是比亞迪二十年埋頭耕耘的結果，值得我們的贊揚。但這并不意味著就可以從此高枕無憂了，只有看到表象之下的深層次問題，企業才能走得更遠。

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銷量不等于利潤

首先還是老生常談的盈利能力問題。這一點其實是國產車的通病了，比亞迪也概莫能外。

盡管銷售數據喜人，但比亞迪毛利率始終在10%出頭徘徊。今年第一季度時是12.4%，而根據上半年財報，毛利率雖有增長，但也不過是13.51%，這一數字甚至不如蔚來和理想。

相比之下，特斯拉的毛利率則高達30%多，今年Q1的毛利率達到32.9%。也就是說：比亞迪賣3輛才還不如特斯拉賣一輛的毛利多。這讓銷量的比較失去了意義。

圖/特斯拉官網

毛利的問題，首先取決于生產工藝。

我們知道，比亞迪在生產模式上采取的是“垂直一體化”，即堅持自己研發生產所有零部件。而這在保證了零部件供應的同時，也帶來了運營效率低的問題，無法充分利用友商企業的比較優勢，成本也就難以降低。

另外，比亞迪在生產制造上采用的是“人海戰術”，在它最早生產電池的時候就已經如此，由人工來代替自動化生產線。而隨著人工成本的提高，顯然“人海戰術”并不利于降本增效。

相比之下，特斯拉則是選擇通過科技創新、優化供應鏈等方式來降本。比如在工藝上，它開創性地采用了一體化壓鑄，大大簡化了生產工序，可顯著降低單車的物料成本及人工成本，連制造時間與車間占地面積都可大大縮減。另外我們知道，中國上海超級工廠生產的特斯拉已實現“國產化率超過95%”，這就使得其生產成本有了更多下探的空間，哪怕降價也有恃無恐。

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銷量要看分布與成色

我們再來看看銷量的分布。

在價位上，特斯拉最便宜的Model 3也要將近30萬元的價格，這在比亞迪的陣營里相當于較高端的款式了。相比之下，比亞迪似乎更多地是在“走量”。

我們知道：在車輛類型上，特斯拉是純電車，而比亞迪的銷量中則是混動車占據一半多。這就造成了它要比對方更依賴政策。國家層面的補貼政策將在今年年底終止，混動型車也不會再享有免費牌照。顯然，這對混動占據銷量主力的比亞迪來說，勢必會造成一些影響。比如上海就計劃從明年起不再給混動車發綠牌，如果越來越多的城市效仿，比亞迪銷量的漲勢能否維持，也要打一個問號。而特斯拉則無此顧慮。

圖/比亞迪9月產銷快報

因此，二者無論是在類型還是價位方面，其實都不具備太高的可比性。

而且，僅就近期的銷售數據來看，特斯拉的銷量受困于產能的情況其實更嚴重，比如今年上海工廠受疫情影響而停產，就讓特斯拉損失了7萬輛的產能，而這正是上半年比亞迪比特斯拉多賣的數量，因此有人戲稱比亞迪是“趁你病要你命”。

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核心技術強項仍不夠強

顯然，作為一家技術起家的企業，技術創新一直被視作比亞迪的強項。但是，這個“強項”也隱含著各式各樣的“短板”。

就說最為人津津樂道的電池，比亞迪使用的是磷酸鐵鋰電池，其安全性能高，這大家都知道。但與此同時，它的能量密度低，這在一定程度上就影響了續航能力。另外，在電控系統、自動駕駛感應技術方面，比亞迪也都存在短板。在電機方面，比亞迪采用的是自主研發的永磁同步電機，其優點是電機體積小、噪音小、功率密度高、調速范圍大等，但由于依賴稀土原料，造價成本比較高，且在高速高溫等特定條件下容易退磁，也亟待完善。

值得一提的是：“創新”不僅包括科技方面，也包括商業模式。

包括比亞迪在內的國產新能源，目前的盈利模式仍是傳統的“賣車”，而特斯拉則是“車+軟件+積分”等多元化的盈利來源。

比如Autopilot FSD完全自動駕駛服務、OTA 付費升級以及高級車聯網功能（包括車載娛樂系統）等，都將是特斯拉未來營收的重點。

圖/特斯拉官網

根據特斯拉2021年的財報顯示，包括自動駕駛軟件在內的業務實現營收超過38億美元，同比增加65%。盡管相比于500多億美元的總營收來說還只是蜻蜓點水，但可以預見的是：智能化軟件業務無疑是特斯拉未來的增長點——多家券商預測，到2025年，特斯拉以FSD軟件訂閱費為主的軟件服務收入將突破百億美元。摩根士丹利的分析師去年發布的一份報告則認為，到20年代末，特斯拉賣軟件的收入將會超過賣車等硬件業務的收入。

其實端倪已經初顯：FSD在北美曾多次漲價，從最初的5000美元上漲到如今的1.5萬美元，而馬斯克依然稱它“便宜得離譜”；而且從今年的7月21日起，特斯拉的車載娛樂服務也不再終身免費了（7月21日之后的新車主只享有8年的免費使用）。

只能說，希望比亞迪毛利率的走勢能夠盡快趕上銷量增長的步伐。

指出問題，并非指責，而是希望它能更快地變好。

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寫在最后

以上這些的背后，其實依舊是那個困擾著整個中國汽車產業的大問題：銷量是面子，利潤是里子。目前的國產品牌，依然是得了面子，但失了里子。

歸根結底，國產品牌要在技術和工藝上創新，形成合理的產品結構，同時要沖擊高端，真正將利潤率提上去。因為只有品牌高端化之后，才能帶來更多的品牌溢價，也才能更順利地開拓諸如賣軟件這樣的其他營收渠道，進而提高整體的利潤率。要做到這一點，在品牌形象、科技創新、工藝創新、商業模式創新等各個領域，都要有所建樹。這也是擺在所有國產車面前的挑戰。

圖/比亞迪官網

據悉，比亞迪今年年底將會發布售價百萬級的高端新品牌，這也是國產車向高端沖擊的又一次嘗試。如果能夠順利升級，并帶動利潤率走高，那比亞迪這個銷冠的含金量才會有真正的提升。

祝福比亞迪，也祝福所有的國產新能源。